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Hace un par de meses este sitio cumplía un año, y como todo ente “vivo”, debe renovarse o morir. Y ahora Ikarus bikes seguirá su trayectoria desde un nuevo blog con un nuevo aspecto (intenté mantener el mismo, pero no era compatible con las últimas versiones de WordPress), y espero que una mayor calidad.

Ha habido otra decisión importante y es la de no trasladar los contenidos de este dominio al nuevo. Algunos problemas técnicos lo estaban complicando y el formato tampoco iba a ser el mismo, por lo que he concluido por dejarlo todo aquí.

Quiero agradecer su atención a todos los lectores que ha tenido Ikarus Bikes hasta hoy, y también a la otra parte que ha hecho esto posible: toda esa gente que mantiene de manera altruista (o casi…) este sistema de publicación llamado WordPress, y por tanto, que hace que los demás podamos comunicarnos en la web con muy poco esfuerzo. Por eso he seguido confiando en ellos para la nueva etapa del blog. Debo decir que he probado Blogger y la impresión ha sido muy triste. Están a años luz por debajo de WP. Así que no puedo hacer menos que recomendar a todo aquel que piense en comenzar un diario digital o lo que sea, que escoja este sistema.

Y esto ha sido todo por aquí. Ya sabéis dónde encontrarme.

Os espero. Hasta pronto.

Y es que en nuestro territorio nacional, a la crisis se le ha unido el que quizás sea el gobierno más inoperante e ineficaz de la Historia de España. Así, no sólo tenemos el DOBLE de parados que Grecia (sí, ese país al que vamos a prestar un dinero que no tenemos porque está al borde de la bancarrota…), sino que estamos alcanzando unos niveles de déficit de récord Guiness, de lo cual tardaremos muchos años en recuperarnos, venga quien venga detrás.

Como este blog trata de motos, no voy a entrar en análisis sociales o políticos, pero sí vamos a analizar un poco qué demonios ha hecho Zapatero y su “liga de hombres extraordinarios” en lo que respecta al motociclismo. Ahí va el repaso:

- En octubre de 2003 se aprobó la convalidación del carnet de coche (clase B) para llevar motos de hasta 125 c.c. para aquellos conductores que tuvieran más de tres años de experiencia. No cabe duda de que esta medida supuso un boom de ventas espectacular, que a la postre colocó a nuestro país en un puesto de privilegio en cuanto a venta de motos y scooters.

Esta ley no fue más que una adaptación de la normativa europea (vamos, que no fue idea de Zapatero), y además, ha habido mucha controversia al respecto, pues mucha gente no entendía que alguien pudiera llevar legalmente una moto sin haberse subido jamás a una de ellas. Es evidente que esto no estaba bien hecho, aunque disparara las ventas. Eso sí, después al infame director de la DGT, Pere Navarro, le vino muy bien para anunciar que los accidentes de motociclistas se estaban multiplicando, y luego hacer de las suyas…

- Años después, al citado Sr. Navarro (ese hipócrita cuyo coche oficial fue cazado por un radar a más de 160 kms./h.) se le ocurrieron varias medidas para acabar con los accidentes de moto, todas ellas basadas en la ley de “muerto el perro, se acabó la rabia”. Así, dificultó el acceso a las motos, cambiando el examen del carnet, que obligaba a gastarse bastante más dinero (lo cual echará a la gente para atrás -pensaría él-). Además, propuso que la edad mínima para conducir un ciclomotor fuera de 15 años en vez de 14, lo cual era una condena a muerte para un sector que en España emplea (o empleaba) a más de 20.000 personas. Porque ¿qué chaval se iba a comprar un ciclomotor con 15 años pudiendo llevar una 125 c.c. con 16 (carnet A-1)?

- Pero, no contento con eso, después decidió adoptar el nuevo carnet A2 para motos, complicando aún más el acceso a los vehículos de dos ruedas. No teníamos bastante escalonamiento, y nuestro querido Pere llegó para solucionarlo. Y hay que reconocer que podríamos debatir mucho sobre la adecuación o no de esta medida, pero el problema es la discriminación respecto de los automóviles. ¿Por qué tanto control a las motos y tanta ligereza con los coches? ¿Por qué somos los malos de la película? ¿Por qué puedo conducir un Ferrari con el carnet B recién estrenado (suponiendo que me lo pudiera comprar…) y no una Honda CBR 600?

Pero es que aún hay más:

- Cuando a finales de 2007/principios de 2008 la crisis ya estaba en todo su esplendor y a Zapatero sólo le parecía una pequeña desaceleración, su gabinete de mentes ilustres ideó un nuevo baremo para el impuesto de matriculación de vehículos a motor en función de sus emisiones contaminantes. Tanto contaminas, tanto pagas. Hasta ahí, bien. Pero el equipo de genios que nos gobierna no tuvo en cuenta (para variar) a las motos, y la nueva ley defendía que la mayoría de ellas no tuviera que tributar nada o casi nada, lo cual supuso una gran alegría para muchos, y un gran ahorro a la hora de adquirir una motocicleta.

Sin embargo, no era intención del PSOE favorecer a las motos. Ya quisiéramos… Simplemente se olvidaron de ellas, pero pronto rectificaron, y en pocos meses se sacaron de la manga una segunda vara de medir para las motocicletas, totalmente discriminatoria. Es decir, volvió a subir el impuesto sólo para las motos, con el consiguiente enfado general de la industria.

Como se montó un “pollo” de tres pares de narices, con las ventas en caída libre y el acceso a las dos ruedas cada vez más obstaculizado, el Gobierno tuvo que rectificar… de nuevo. Así, se volvió a una situación similar al momento en que bajaron el impuesto, aunque manteniendo algunas injusticias, como el hecho de que las motos de más de 100 C.V. tributen el tipo máximo (14,5 %) porque sí, porque les sale de los cojones a estos señores, independientemente de sus emisiones contaminantes. Total, que en un año cambió 3 veces la legislación al respecto. Un bonito ejemplo de la trayectoria de improvisación continua con la que Zapatero nos lleva obsequiando desde que llegó a la Moncloa.

Me imagino a un directivo de Honda o Yamaha en su despacho de Tokyo, tras observar todo este cachondeo de normativas que cambian arbitrariamente cada dos por tres, pensando:

- Estos españoles ¿son gilipollas o qué les pasa?

Y no se vayan todavía, que aún hay más:

Zapatero impulsó en su momento el Plan E para que se reactivara el consumo de automóviles. Parece que algo les ha ayudado, porque las ventas empiezan a remontar tímidamente. Por supuesto, la industria de la moto pidió lo suyo, y el Gobierno nos dio las migajas: el plan Moto E. Unas ayudas ridículas en comparación con las de los coches a cambio de achatarrar otro modelo antiguo. Y para colmo de males, tardó medio año en ponerse en funcionamiento, porque no había ninguna entidad encargada de gestionar las ayudas, perdiéndose toda la temporada alta del sector (primavera/verano). Un fracaso total. Tanto es así, que aún hoy no se ha agotado ni el 30% del presupuesto asignado para dichas ayudas. Algo inédito.

En fin, que nuestro admirado José Luis Rodríguez Zapatero con su colega Pere Navarro de la mano no han provocado más que disgustos al sector de la moto (y a prácticamente todos…). Eso sí, aún se atreven a afirmar que los accidentes de tráfico han descendido…. ¡Pues claro! ¡Pero si no hay nadie en las carreteras, ni en las gasolineras! Si no se compran vehículos, si no hay dinero para viajar, si la gente no tiene que coger el coche para trabajar porque no tiene trabajo, si hay un radar recaudador cada 5 kilómetros… ¿cómo va a haber más accidentes?

Y para que sigamos a gusto, dentro de 30 días el PSOE nos sube el IVA dos puntos. Cojonudo, bravo, genial. Así tributarán al mismo tipo un vehículo de primera necesidad, un collar de diamantes, unos pañales, una mansión de 2.000 mts. cuadrados, un bote de desodorante, un traje de Armani, un teléfono móvil y un jarrón de porcelana china. Todo muy lógico, ¿verdad?.

Parece increíble que hace 50 años, en la postguerra en Europa, las motocicletas fueran el vehículo que motorizó a una sociedad empobrecida con pocos recursos, permitiendo su movilidad. En China y muchos otros países asiáticos, la moto es el medio de locomoción por excelencia porque hay escasez. Sin embargo, aquí y en los tiempos actuales, inmersos en una crisis total (que no es sólo económica, pero eso ya es otro tema…), la moto es el enemigo público número uno, y se favorece la compra de coches de cuatro metros y medio, que la mayoría de ocasiones van completamente vacíos, que no hay dios que pueda aparcar porque no hay sitio en las ciudades, y con motores cada vez más irracionalmente potentes. Vivir para ver.

Es evidente que el PSOE “le vendió la moto” a este país, y no la de dos ruedas precisamente. Ahora, no hace falta ni decirlo, ya no somos el segundo país en ventas de motocicletas, y dudo mucho que volvamos a serlo algún día. Para eso hace falta mucha más concienciación ciudadana, más respeto, más educación y un gobierno que no te mande torpedos contínuamente. Y el pueblo español carece de todas esas cosas.

Entre los apartados que han sido modificados encontramos el faro halógeno delantero, los nuevos intermitentes con luz de posición led (nueva modita de dudosa utilidad), el piloto trasero, las llantas de aleación multibrazo (muy elegantes), el tubo de escape, el cuadro de relojes, el asiento con nuevo mullido, y el hueco bajo el mismo, que ha sido aumentado en un 50%, pudiendo albergar ahora dos cascos tipo jet sin problemas.

Está claro que el nuevo Beverly busca hacer daño al líder de ventas indiscutible de este segmento: el Honda Scoopy. La recién estrenada imagen va claramente orientada a captar a un tipo de cliente cosmopolita y moderno, con cierto gusto por las líneas clásicas. Las nuevas decoraciones metalizadas disponibles (burdeos, bronce, blanco, azul y negro), monocolor y bitono, así lo demuestran también.

Así pues, es cierto que al nuevo Berverly se le nota un porte muy superior al transmitido por la versión anterior. Además, se ha modificado la posición de conducción, variando el triángulo espacial formado entre el manillar, la plataforma y el asiento. El piloto irá sentado ahora más cómodo, lo cual se verá reforzado en este caso por el nuevo respaldo lumbar, más envolvente. El asiento, por cierto, dispone de doble apertura mecánica (a través del manillar y con una leva en la parrilla trasera) y también remota.

El equipo de frenos se sigue confiando a un enorme disco delantero de casi 300 mms. y otro trasero, ambos firmados por la prestigiosa marca Brembo. Y en el apartado mecánico hay que destacar la nueva inyección electrónica de la versión 125 c.c., a lo que hay que sumar el estreno de la nueva bomba eléctrica de refrigeración líquida, que supone un 20% de consumo menos que antes, y un menor coste de mantenimiento general.

Por tanto, debemos concluir que el Beverly 125/300 ha dado un salto cualitativo a mejor, y esperamos que ello sirva para atraer a un mayor público de este competido segmento. Eso sí, los precios también han dado un “salto cuantitativo” hacia arriba: 3.600 € para el Beverly 125 ie, y 4.390 € para el Beverly 300 ie. Disponibles en España a partir del mes de junio de 2010.

Y es que este es el ¡cuarto! triplete español consecutivo de victorias en el mundial (si contamos el último Gran Premio de Cheste de la temporada 2009) -algo inaudito-, lo cual no deja de ser una gran noticia para nuestro país, pero sigo insistiendo en que no es excesivamente positivo para el deporte de las dos ruedas. Y aunque los aficionados de Italia (el otro gran país con mayor porcentaje de pilotos) tienen que estar fritos con nosostros, creo que debería haber más competencia con el resto de representantes de otros países o esto será un enfrentamiento bilateral España-Italia, en el que (por fortuna) sólo suelen ganar los nuestros… y Rossi.

Pero bueno, vayamos al repaso general:

125 c.c.

- Breve resumen:

Desde la misma salida, el poleman Nico Terol se desmarca ligeramente del resto del grupo de competidores, tan sólo seguido por un guerrillero Pol Espargaró que le plantará batalla durante toda la carrera. A bastante distancia se forma un segundo grupo en el que se baten el cobre (el bronce sería más apropiado en este caso…) Bradley Smith -que por fin tiene un día medio inspirado-, Marc Márquez y Efrén Vázquez.

Terol y Espargaró juegan durante casi toda la carrera al gato y al ratón, aunque con pocos adelantamientos. En la penúltima vuelta, Terol comete un error en la chicane, equivocándose de marcha, lo que le hace perder medio segundo de distancia, que ya será definitivo y le relegará a la segunda posición. Completa el podio Marc Márquez, que adelantará a Bradley Smith tras un error en la última vuelta, que poco después repetirá, cediendo también la cuarta plaza al vasco Efrén Vázquez. Mal día para el inglés.

- Opinión:

Tengo que reconocer que en la primera mitad de la carrera me estaba aburriendo bastante. Menos mal que el duelo “Granollers/Alcoy” me despertó de mi letargo cuando los pilotos se empezaron a atacar de verdad. En esta ocasión se veía claramente que Terol no estaba tan fuerte como Espargaró, a pesar de estar por delante de él durante toda la sesión. Así pues, merecida victoria para el catalán, que se sitúa como el otro gran aspirante al título de la categoría. Veremos si algún otro candidato se suma a la pugna conforme vayan transcurriendo los grandes premios, aunque no parece que vaya a ser así.

Buen día para Marc Márquez, que se sube de nuevo al podio, y se lo tiene bien merecido, luchando cuerpo a cuerpo con Smith (con choque incluido). Esperemos que siga la racha y aparezca de manera constante en esos puestos, pues tiene calidad de sobra para estar ahí. Y también gran papel de Efrén Vázquez (4º), que evoluciona muy favorablemente en la categoría.

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- Clasificación provisional:

1      Nicolás TEROL (Aprilia): 65 puntos

2     Pol ESPARGARÓ (Derbi): 63 puntos

3     Esteve RABAT (Aprilia): 34 puntos

4     Efrén VÁZQUEZ (Derbi): 33 puntos

5     Marc MÁRQUEZ (Derbi): 32 puntos

6     Bradley SMITH (Aprilia): 32 puntos

7     Sandro CORTESE (Derbi): 26 puntos

8     Tomoyoshi KOYAMA (Aprilia): 26 puntos

9     Randy KRUMMENACHER (Aprilia): 20 puntos

10   Johann ZARCO (Aprilia): 18 puntos

11   Alberto MONCAYO (Aprilia): 13 puntos

12   Alexis MASBOU (Aprilia): 13 puntos

13   Danny WEBB (Aprilia): 12 puntos

14   Jasper IWEMA (Aprilia): 12 puntos

15   Luis SALOM (Lambretta): 7 punto

16   Marcel SCHROTTER (Honda): 4 puntos

17    Jonas FOLGER (Aprilia): 4 puntos

18   Adrián MARTÍN (Aprilia): 4 puntos

19    Jakub KORNFEIL (Aprilia): 2 puntos

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Moto2

- Breve resumen:

Toni Elías realiza una gran salida, que le coloca en cabeza con bastante autoridad. Le seguían Jules Cluzel (héroe local), Kenny Noyes (poleman), Álex Debón y Julián Simón. Sin embargo, la emoción poco a poco se disipa, pues a Toni le desaparecen progresivamente los rivales: Simón es castigado con un “ride through” por saltarse la salida, Kenny Noyes se va al suelo, al igual que otros muchos (incluido el líder Tomizawa), al que poco después le seguirá el francés Cluzel.

En esa tesitura, el único piloto que puede hacer algo para inquietar a Toni Elías es Julián Simón, pero el experimentado ex-MotoGP se muestra firme en cabeza y no permite que Simón se asome de verdad. Finalmente, victoria para Elías, seguido por Simón, y completando el podio, Simone Corsi.

- Opinión:

Aquí sí que me he aburrido de verdad. Bueno, lo cierto es que la culpa no ha sido de Toni Elías, que ha ganado con todas las de la ley, pero es que si todo el mundo se pone de acuerdo en tirarse al suelo, pues no hay carrera…

Hay que resaltar que ahora Elías se convierte en líder provisional de la categoría, y no hay que descuidarse de Simón, que ahora que acaba de cambiar de fabricante de chasis (de RSV a Suter), se configura como un aspirante serio al título, junto a Tomizawa. Aún no se refleja esto en la clasificación, pero estoy seguro de que así será. Al tiempo.

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- Clasificación provisional:

1     Toni ELÍAS (Moriwaki): 63 puntos

2     Shoya TOMIZAWA (Suter): 45 puntos

3     Simone CORSI (Motobi): 35 puntos

4    Julián SIMÓN (Suter): 28 puntos

5    Sergio GADEA (Pons Kalex): 26 puntos

6    Thomas LUTHI (Moriwaki): 25 puntos

7     Gabor TALMACSI (Speed up): 25 puntos

8    Jules CLUZEL (Suter): 21 puntos

9    Roberto ROLFO (Suter): 21 puntos

10   Álex DEBÓN (FTR): 20 puntos

11    Andrea IANNONE (Speed up): 13 puntos

12   Yuki TAKAHASHI (Tech 3): 13 puntos

13   Fonsi NIETO (Moriwaki): 11 puntos

14   Mattia PASSINI (Motobi): 10 puntos

15   Yonny HERNÁNDEZ (BQR Moto2): 10 puntos

16   Ratthapark WILAIROT (Bimota): 9 puntos

17   Kenny NOYES (Promoharris): 9 puntos

18   Stephan BRADL (Suter): 9 puntos

19   Dominique AEGERTER (Suter): 8 puntos

20   Alex BALDOLINI (I.C.P.): 6 puntos

21   Scott REDDING (Suter): 5 puntos

22   Lucas PESEK (Moriwaki): 4 puntos

23   Karel ABRAHAM (RSV): 2 puntos

24  Claudio CORTI (Suter): 1 punto

25  Anthony WEST (MZ-RE Honda): 1 punto

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MotoGP

- Breve resumen:

Desde la misma salida, Valentino Rossi, Dani Pedrosa y Jorge Lorenzo se desmarcan del resto. Pese al buen arranque de Pedrosa, que le coloca segundo, Jorge le pasa sin compasión a las pocas curvas, y en ese orden se van los tres pilotos distanciando del pelotón. Pronto, Lorenzo decide que ya está bien de pasearse y adelanta a Rossi con no mucha dificultad, lo cual le convierte en líder de la carrera con total tranquilidad hasta el mismo final. El italiano no parece poder hacer nada contra el ritmo de Jorge, y Pedrosa tampoco con el de Rossi…

La decepción del día (y casi de todo lo que llevamos de temporada) la protagoniza Casey Stoner, que se va al suelo él solito en la segunda o tercera vuelta.

Con este panorama, la emoción ha estado en el duelo por la tercera y cuarta posición. Andrea Dovizioso ha puesto en evidencia a Pedrosa, adelantándole en la última vuelta. Pero sus males no se acabaron ahí, pues Nicky Hayden con su Ducati venían a continuación. Dani se fue largo en la chicane, y el estadounidense escaló otro puesto, cerrando otra buena actuación esta temporada.

- Opinión:

El mismo Lorenzo lo ha dicho: “Es la carrera que he ganado con más facilidad”. No está muy claro el por qué de tanta superioridad, pero lo único que importa de todo este asunto es que se ha embocado muy bien el campeonato para Jorge este año.

En la próxima cita, Mugello, Rossi va a querer dar un puñetazo encima de la mesa, y ese es el momento justo para desmoralizarlo. Además, seguro que allí se desatarán millones de rumores de cambio de escuderías de los más importantes pilotos (el propio Rossi, Pedrosa, Stoner, y Lorenzo), pues todos acaban sus contratos en este año, y se va a liar parda.

Pedrosa no habrá quedado muy contento con su actuación, y mucho menos Stoner, al que hemos visto más abatido que nunca en su box (y a su equipo más si cabe). Todo lo contrario que los supuestos “escuderos” de ambos, Dovizioso y Hayden, que deben estar muy contentos de superar a sus compañeros de equipo sin que nadie lo esperase.

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- Clasificación provisional:

1     Jorge LORENZO (Yamaha): 70 puntos

2    Valentino ROSSI (Yamaha): 61 puntos

3    Andrea DOVIZIOSO (Honda): 42 puntos

4    Dani PEDROSA (Honda): 40 puntos

5    Nicky HAYDEN (Ducati): 39 puntos

6    Randy DE PUNIET (Honda): 26 puntos

7    Marco MELANDRI (Honda): 21 puntos

8    Colin EDWARDS (Yamaha): 16 puntos

9    Marco SIMONCELLI (Honda): 16 puntos

10  Héctor BARBERÁ (Ducati): 15 puntos

11   Hiroshi AOYAMA (Honda): 13 puntos

12   Mika KALLIO (Ducati): 12 puntos

13   Casey STONER (Ducati): 11 puntos

14   Ben SPIES (Yamaha): 11 puntos

15   Aleix ESPARGARÓ (Ducati): 8 puntos

16   Loris CAPIROSSI (Ducati): 7 puntos

17   Álvaro BAUTISTA (Suzuki): 6 puntos

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Bueno, la verdad es que no ha sido una jornada demasiado emocionante, pero sí que se empiezan a ver con nitidez los aspirantes a los títulos de las tres categorías. Confiemos en que en la siguiente haya más espectáculo del bueno.

- Próxima carrera: GG.PP. de Italia, circuito de Mugello, 6 de junio de 2010.

La Roadwin 250 nació al mismo tiempo que su hermana pequeña de 125 c.c., a finales de 2006/comienzos de 2007 aproximadamente. De hecho, el motor que lleva nace de un acuerdo de la marca surcoreana con el gobierno de dicho país, pero hasta ahora sólo habíamos podido adquirir la versión de 125 c.c., que comparte la mayoría de componentes con la nueva 250. Se supone que durante todo este tiempo han estado afinando esta versión para que fuera a prueba de bombas. Confiemos en que sea así y no se repitan los problemas de motor que causaron las primeras unidades de 125 c.c. en España (que se solucionaron en garantía y ya hace mucho que no se producen, pero no hicieron gracia…).

Así que debemos celebrar que finalmente tengamos en nuestro mercado este modelo. Daelim se ha ido forjando a los largo de los últimos años una fama de producir vehículos con una gran relación calidad-precio, pero hasta ahora nunca se habían atrevido a dar el salto a los motores de marchas de 250 c.c. (sí en automáticos, con el scooter S2). Ojalá otras marcas tengan la misma valentía en el futuro (¿alguien dijo Derbi?).

De momento, lo que sabemos es que el motor de esta Roadwin 250 R FI es un monocilíndrico refrigerado por agua, con inyección electrónica y doble árbol de levas en culata (DOHC). Su carácter es más sport-turismo que deportivo puro, aunque suene un poco raro hablar en esos términos con esta cilindrada (pero ¿por qué no?), y su posición a los mandos está pensada para que sea relajada y cómoda, sin caer en extremismos “R” innecesarios.

En el apartado de los frenos sabemos que montará un doble disco de 290 mms. delante en vez del único que lleva la versión 125. Lamentablemente, no tengo datos oficiales de la potencia, pero creo que rondará cerca de los 28 C.V. (ya lo confirmaré) Estará disponible desde ya en dos colores: blanco y negro, ambas con decoraciones bastante más atractivas que las ya existentes hasta ahora en su hermana menor (que, por cierto, son bastante horteras; señores de Daelim, a ver si las cambiamos…). El precio, muy contenido: 3.200 €.

Ojalá obtengan la recompensa merecida de atreverse a lanzar este tipo de productos en una coyuntura económica como la actual, actitud que no encontramos en otras vacas sagradas del sector motociclista.

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Edición (17-06-10): La potencia se ha quedado en 23,5 C.V., una cifra un tanto escueta, lo cual me imagino que será para asegurar fiabilidad. No se han atravido a apretarlo demasiado…

Como suele ser habitual cuando se corre en algún país europeo, los horarios se sitúan en tramos “asequibles” para aquellos que se van de juerga el sábado por la noche…

Y son los siguientes:

Viernes, 21 de mayo de 2010:

12:40 – 16:10 Entrenamientos libres 125 c.c. – Moto2 – MotoGP (Teledeporte)

Sábado, 22 de mayo de 2010:

09:00 – 12:10 Entrenamientos libres  125 c.c. – Moto GP – Moto2 (Teledeporte)

13:00 Entrenamientos cronometrados 125 c.c. (Teledeporte)

13:55 Entrenamientos cronometrados MotoGP (La 1 y Teledeporte)

15:10 Entrenamientos cronometrados Moto2. (Teledeporte)

Domingo, 23 de mayo de 2010:

09:40 Warm up MotoGP (La 1 y Teledeporte)

11:00 Carrera 125 c.c. (La 1 y Teledeporte)

12:15 Carrera Moto2 (La 1 y Teledeporte)

14:00 Carrera MotoGP (La 1 y Teledeporte)

Ahí queda eso. Veremos si los rumores de bailes de pilotos y equipos (Valentino Rossi en Ducati, Casey Stoner en Honda…) hacen mella en el rendimiento de alguno.

Nos vemos el domingo.

El patrón de corte de esta Sprint GT es evidente que ha sido el de la propia ST, aunque con unas líneas más estilizadas y menos angulosas. Menos radical, vaya. Buena muestra de ello es que desaparece la triple salida de escape del colín (una de las más originales del mercado) para adoptar una totalmente convencional por el lateral derecho.

El motor sigue siendo el mismo tricilíndrico transversal de 1.050 c.c., aunque ahora gana 5 CV, quedándose el total en 132. Al parecer, se ha hecho mucho más hincapié en aumentar el par a medio régimen (108 Nm. a 6.300 rpm.) que en lograr una mayor potencia máxima. Al fin y al cabo, los usuarios de este tipo de motos tampoco van siempre estrujando el cuentarrevoluciones.

Como no podía ser de otra manera en una moto de corte turístico, incorpora de serie maletas laterales de gran capacidad (31 L. cada una), y frenos ABS. Opcionalmente, existe un baúl trasero con espacio para albergar dos cascos integrales (obsérvese en la primera imagen) y con toma de corriente para cargar un móvil, iPod, ordenador portátil o cualquier otro aparato electrónico.

En la parte ciclo, el basculante es ahora más largo, y la distancia entre ejes ha aumentado en 80 mms. para mejorar la estabilidad. Los discos de freno y las pastillas también son nuevos para rebajar el peso e incrementar el mordiente.

Estéticamente, la parte delantera ahora adopta lámparas multiconvex, y a mí me inspira un cierto aire a Aprilia RSV4, aunque más aburguesado. El cuadro de relojes también ha sido modificado, aunque se sigue manteniendo el esquema de los tres círculos (en el modelo ST todo hacía referencia al 3: tres faros, tres relojes, tres cilindros y tres escapes; he ahí su gracia, ahora perdida con la GT).

La parte trasera, liberada ahora de los escapes, recibe un piloto de diodos led de reducidas dimensiones (y un poco insulso a mi gusto) y unas enormes asas para el afortunado pasajero de viajes.

En definitiva, Triumph nos brinda un nuevo modelo con el que poder disfrutar de la carretera en rutas tan largas como queramos. Quizá debamos lamentarnos de que su estética se haya vuelto un tanto “estándar” y haya perdido bastante sabor, pero probablemente eso es lo que demanda el público de este tipo de máquinas. Al margen de esto, con el propulsor ya conocido y las nuevas mejoras en el par motor seguro que es una gran moto para viajar. Estará disponible en España a partir del 21 de junio de 2010 en azul metalizado Pacific o plata, a un precio de 13.695 €.

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Y en este contexto se pone a la venta un nuevo modelo de Honda que pudimos ver por primera vez en el pasado Salón EICMA de Milán: el PCX 125.

No estaba muy clara la comercialización de este scooter en nuestro país. En primer lugar por la ya manida crisis, que se está cebando con la industria motociclista, lo cual, además, cabrea el doble porque no ha habido medidas paliativas por parte de este gobierno inoperante e incompetente que nos va a llevar a la p*** ruina (sí, estoy cabreado). Y es muy triste comprobar cómo el conglomerado automovilista empieza a levantar poco a poco las ventas, mientras que las marcas de motos no venden ni un sillín.

En fin, dejando el asunto político a un lado, hay que decir que el nuevo Honda PCX 125 es un nuevo arma dispuesto a plantar batalla en un mercado más que complicado. Para ello viene dotado de una imagen atractiva y futurista (en la línea de las ediciones especiales que suelen comercializarse exclusivamente en Japón), un competente motor de inyección electrónica PGM-FI refrigerado por agua y un consumo de combustible muy ajustado.

Para reducir el gasto de carburante, el PCX 125 emplea una transmisión por correa especial, denominada V-Belt, y además incorpora arranque por alternador sin escobillas, y un sencillo sistema start-stop, similar al de los coches, que apaga el motor a los tres segundos de detenerse el vehículo, y se pone en marcha inmediatamente en cuanto se acciona el acelerador. Con todo ello, Honda declara un consumo mínimo aproximado de 2,2 lts. a los 100 kms. Impresionante.

En la parte ciclo encontramos horquilla delantera de 31 mms. de diámetro, doble amortiguador trasero, frenada combinada con un disco delantero y tambor trasero -punto negro-, llantas de 14 pulgadas de aluminio pintado en negro y neumáticos de calidad (imagino que cuando dicen “de calidad” se refieren a alguna primera marca, aunque no especifican cuál). Los colores disponibles serán: blanco, negro y plateado.

Con estas especificaciones, el PCX 125 se presenta como un gran modelo de elevada calidad, moderno, y con un buen precio, teniendo en cuenta que hablamos de la marca del ala dorada: 2.500 €. Por tanto, Honda conforma con esta nueva incorporación una plantilla de scooters en la cilindrada de 125 absolutamente arrolladora (Scoopy, Passion y S-Wing, y eso sin contar con el valiosísimo Lead 110). A ver si hacen lo mismo con otros nichos de mercado que tienen dejados de la mano de dios.

Estas versiones afectan a 4 modelos: F 650 GS, F 800 GS, R 1200 GS y R 1200 GS Adventure.

Quizás algunos echen de menos a la que fue la auténtica F 650 GS -ver abajo-, actualmente comercializada como G 650 GS (seguramente la moto más vendida de la historia de BMW) y una de las grandes responsables del éxito de la familia GS, pero, por lo visto, la marca ya ha pasado página respecto de ese modelo monocilíndrico y lo considera incluso ajeno a los laureles de este aniversario.

Al margen de estas consideraciones, las novedades de estas ediciones especiales incluyen detalles como: decoración conmemorativa en el depósito de combustible (falso depósito en el caso de las 800 y 650 GS), asiento tapizado en rojo con logotipo en relieve, nuevos cubremanetas, pantalla ahumada…

Lo que no se conoce aún es el precio de estas nuevas versiones, pero se espera que sea algo superior respecto de los modelos estándar. Y yo esto no lo he entendido nunca…. ¿Por qué el usuario final tiene que pagar la factura del aniversario? Si tan contenta está la marca y tanto éxito de ventas ha tenido, ¿no podría regalar todos esos extras, que realmente tampoco son para tanto?

En fin, el día 1 de junio se publicará el dato del precio.

BMW inauguró esta familia hace 30 años con el mítico modelo R 80 G/S, que dio lugar al nacimiento de un nuevo segmento de mercado: las motos trail. Las siglas GS (Gelande/Strasse) significan literalmente “tierra y carretera”, lo cual daba bastante a entender el carácter propio de estas motos, destinadas a funcionar con la misma eficacia sobre ambas superficies.

Lo cierto es que el sector trail ha evolucionado mucho en estos 30 años, y la mayoría de sus integrantes -de todas las marcas- se han volcado mucho más hacia el asfalto que hacia el off-road, convirtiéndose sobre todo en motos ideales para rutear en largas distancias. Sin embargo, es cierto que modelos como la R 1200 GS Adventure siguen manteniendo el espíritu original (a pesar de sus kilos de más) y pueden llevarte casi por donde quieras alrededor del mundo. Y además, se sigue vendiendo como rosquillas, prácticamente sin competencia.

En definitiva, quien quiera celebrar tan magno acontecimiento adquiriendo una, ya sabe que puede hacerse con alguna de estas nuevas ediciones, y le desearemos a BMW que cumpla muchos años más con sus GS (y, puestos a pedir, que renueve el monocilíndrico que tantas alegrías le dio y nos obsequie con otra F 650 GS para los menos pudientes…)

De hecho, en esta ocasión los españoles ocuparon seis de los nueve escalones que conforman los tres podios. Y yo sigo diciendo lo mismo que en la primera carrera: que sí, que esto está muy bien, pero tanto monopolio español es contraproducente para el campeonato.

Pero bueno, vayamos con el repaso a la jornada de ayer.

125 c.c.

Resumen de la carrera:

Marc Márquez parte de la pole, pero de poco le sirve, pues a las pocas curvas se le desprende el tubo de escape y acaba por los suelos. El pobre, a este paso, se va a ganar el título de “el pupas” de la categoría. Se forma entonces un grupo formado por Nico Terol, Pol Espargaró, Efrén Vázquez, Tito Rabat y Sandro Cortese, a bastante distancia del resto del “pelotón”. Mientras los tres primeros juegan a pasarse el liderato, Cortese adelanta a Rabat y éste queda desde entonces bastante descolgado. Sin embargo, Rabat tiene suerte, porque Cortese se cae a mitad de carrera, y a cinco vueltas para el final, Efrén Vázquez también hace lo propio.

En cabeza, Terol y Espargaró se quedan solos. Sorprendentemente, Terol afloja medio segundo el ritmo y cede en la pelea ante un Espargaró que va a tumba abierta a por la victoria, que finalmente consigue, celebrándolo “en plan Lorenzo”.

Comentarios:

La carrera ha tenido varias víctimas y un hombre al que le ha caído del cielo un puesto en el podio, sin comerlo ni beberlo: Tito Rabat. La verdad es que me hacen un poco de gracia los comentarios de TVE, infundidos de un fanatismo total por cualquier piloto español. Y es que Rabat no ha hecho un gran papel, pese a su tercer puesto. Márquez se ha dado una buena castaña que le ha supuesto una dislocación de hombro, y no entiendo yo cómo se le ha podido soltar el tubo de escape. ¿Es que no revisan los mecánicos esas cosas?

En otro orden de cosas, esperaba algo más de garra en las últimas vueltas por parte de Terol, aunque por lo visto, ha preferido no arriesgar con unos neumáticos que ya le estaban dando sustos (de momento, mantiene el liderato, que está muy bien). Hay que felicitar a Espargaró por su merecida victoria. Y seguimos esperando a que el subcampeón del año pasado, Bradley Smith, aparezca por algún lado, porque parece que este año las cosas no le van bien.

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Clasificación provisional 125 c.c:

1      Nicolás TEROL (Aprilia): 45 puntos

2     Pol ESPARGARÓ (Derbi): 38 puntos

3     Esteve RABAT (Aprilia): 25 puntos

4     Bradley SMITH (Aprilia): 21 puntos

5     Efrén VÁZQUEZ (Derbi): 20 puntos

6     Tomoyoshi KOYAMA (Aprilia): 18 puntos

7     Randy KRUMMENACHER (Aprilia): 18 puntos

8     Marc MÁRQUEZ (Derbi): 16 puntos

9     Sandro CORTESE (Derbi): 16 puntos

10   Alberto MONCAYO (Aprilia): 13 puntos

11    Johann ZARCO (Aprilia): 13 puntos

12   Alexis MASBOU (Aprilia): 13 puntos

13   Jasper IWEMA (Aprilia): 8 puntos

14   Danny WEBB (Aprilia): 5 puntos

15   Marcel SCHROTTER (Honda): 4 puntos

16   Adrián MARTÍN (Aprilia): 3 puntos

17    Jakub KORNFEIL (Aprilia): 2 puntos

18   Luis SALOM (Lambretta): 1 punto

19   Jonas FOLGER (Aprilia): 1 punto

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250 c.c.

Resumen de la carrera:

Bella contienda entre un nutrido grupo de pilotos, en la que han destacado Shoya Tomizawa (del que podemos confirmar que no será flor de un día), Toni Elías, Thomas Luthi y Kenny Noyes (hijo del famoso articulista de motociclismo y ex-piloto, Dennis Noyes).

La carrera tuvo un comienzo accidentado, pues Tomizawa rompió el cárter de su moto en una caída y se produjo una rápida cadena de accidentes en ese punto, lo que obligó a anular la salida y reanudarla 20 minutos más tarde. Como dijo Álex Crivillé: “Tomizawa ha rompido el cárter” (muy fuerte…).

El caso es que ha sido una emocionante carrera, con muchos adelantamientos y mucha igualdad. Kenny Noyes tuvo su momento de gloria con brillantes pasadas y liderando la carrera durante varias vueltas. Sin embargo, poco a poco se fue yendo hacia atrás y acabó séptimo. Papel destacado también el de Thomas Luthi, que parece que se encuentra mucho más a gusto en esta categoría que en 250 c.c. Ha estado entre los 4 primeros todo el rato y ha terminado tercero.

La partida final ha estado entre Tomizawa y Elías, pero ha sido el español quien se ha llevado el gato al agua. Han sido muy emocionantes las dos últimas vueltas, con pasadas continuas al límite (Tomizawa es bueno de verdad; lo de Qatar no era un espejismo…), y Toni se ha llevado una trabajadaa victoria, que esperamos le suba la moral a este gran piloto que siempre mereció más respeto en MotoGP.

Comentarios:

La verdad es que si todas las carreras de Moto2 van a ser así, yo firmo ya. Poco importa que aún no sean capaces de igualar los tiempos por vuelta de la categoría de 250 c.c., pues lo que nos interesa es el espectáculo y la lucha, y cuanto más justa, mejor. Así que, de momento, parece que la cosa va por buen camino. Está claro que los distintos fabricantes de motos no dirán lo mismo (todas las motos son Honda), pero por lo menos, si esta va a ser la tónica general de Moto2, hay espectáculo de sobra.

Siempre pensé que Toni Elías iba a ser uno de los grandes protagonistas de esta categoría, y ahora se está viendo. Desde luego, a quien no esperaba nadie es a Tomizawa, pero eso también es bueno, porque así no escuchamos siempre los mismos nombres.

Hay que reseñar el buen papel de Sergio Gadea (6º), el segundo español mejor clasificado. Y confiamos en que Julián Simón (8º) empiece a ponerse las pilas o no tendrá nada que decir esta temporada.

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Clasificación provisional Moto2:

1     Shoya TOMIZAWA (Suter): 45 puntos

2    Toni ELÍAS (Moriwaki): 38 puntos

3    Thomas LUTHI (Moriwaki): 25 puntos

4    Jules CLUZEL (Suter): 21 puntos

5    Álex DEBÓN (FTR): 20 puntos

6    Simone CORSI (Motobi): 19 puntos

7    Sergio GADEA (Pons Kalex): 16 puntos

8    Roberto ROLFO (Suter): 15 puntos

9    Gabor TALMACSI (Speed up): 14 puntos

10  Yuki TAKAHASHI (Tech 3): 13 puntos

11   Mattia PASSINI (Motobi): 10 puntos

12   Kenny NOYES (Promoharris): 9 puntos

13   Julián SIMÓN (RSV): 8 puntos

14   Dominique AEGERTER (Suter): 8 puntos

15   Yonny HERNÁNDEZ (BQR Moto2): 6 puntos

16   Alex BALDOLINI (I.C.P.): 4 puntos

17   Fonsi NIETO (Moriwaki): 3 puntos

18   Stephan BRADL (Suter): 2 puntos

19   Karel ABRAHAM (RSV): 2 puntos

20  Anthony WEST (MZ-RE Honda): 1 punto

21   Lucas PESEK (Moriwaki): 1 punto

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MotoGP

Resumen de la carrera:

Dani Pedrosa tenía ganas de guerra, y ayer partía desde la pole, seguido por Jorge Lorenzo y Casey Stoner. Valentino Rossi aún resentido de una lesión que se hizo practicando deporte, salía desde la segunda fila.

Tal y como se esperaba, Pedrosa arrancó muy bien, y Lorenzo muy mal. Ya es un clásico. Y también lo es que al final las posiciones se inviertan.

En un principio, Rossi salió a la persecución de Pedrosa, y yo ya pensaba que le iba a pasar en pocas vueltas, pero no fue así. Dani estaba muy fuerte, y Rossi, probablemente dolorido en su mano, no era capaz de atacarle en serio. Mientras, Lorenzo iba recuperándose lenta pero inexorablemente de otra salida pésima más. En la primera mitad de la carrera ni siquiera la retransmisión de TVE le enfocaba apenas, pero cuando consiguió ponerse tercero a la caza de Rossi, comenzó la diversión de verdad.

El resto ya es historia: a seis vueltas para el final adelanta a Rossi sin muchos problemas, y tras una hazaña increíble, recorta tres segundos a Pedrosa en tres giros y le pasa en la última vuelta, que es cuando más duele.

Comentarios:

¡Carrerón enorme, de los que hacen afición! Impresionante Lorenzo, que se marca otra remontada con final espectacular, arruinándole un día de gloria a un Pedrosa ya necesitado de victorias. Pero hay que reconocer que Dani hizo también un magnífico papel manteniendo a raya a Valentino y poniéndole las cosas muy difíciles a Jorge. Sin embargo, la locomotora de Lorenzo era imparable, y yo tenía claro que, si le alcanzaba, iba a dejarse la piel por pasarle, aunque fuera por encima…

Nunca sabremos qué hubiera pasado si Rossi hubiese estado al 100%, pero eso no le resta ni un ápice de valor a la carrera de ayer, que fue gloriosa. La mejor desde el último enfrentamiento cuerpo a cuerpo entre Valentino y Lorenzo de 2009. De todas formas, alguien debería decirle a éste último que eso de ganar con remontadas queda muy bonito, pero es una estrategia que no puede funcionar a largo plazo, así que, si pretende ganar el mundial, que aprenda de una puñetera vez a arrancar en condiciones.

Para acabar, haré mención de Nicky Hayden, que con un cuarto puesto se sitúa muy por encima en la clasificación de su compañero Casey Stoner, que no parece estar en su mejor momento.

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Clasificación provisional MotoGP:

1     Jorge LORENZO (Yamaha): 45 puntos

2     Valentino ROSSI (Yamaha): 41 puntos

3    Dani PEDROSA (Honda): 29 puntos

4    Andrea DOVIZIOSO (Honda): 26 puntos

5    Nicky HAYDEN (Ducati): 26 puntos

6    Randy DE PUNIET (Honda): 17 puntos

7    Colin EDWARDS (Yamaha): 12 puntos

8    Casey STONER (Ducati): 11 puntos

9    Ben SPIES (Yamaha): 11 puntos

10   Marco MELANDRI (Honda): 11 puntos

11   Marco SIMONCELLI (Honda): 10 puntos

12   Mika KALLIO (Duc ati): 9 puntos

13   Hiroshi AOYAMA (Honda): 8 puntos

14   Loris CAPIROSSI (Ducati): 7 puntos

15   Héctor BARBERÁ (Ducati): 7 puntos

16   Álvaro BAUTISTA (Suzuki): 6 puntos

17   Aleix ESPARGARÓ (Ducati): 1 punto

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Bueno, esperamos que la siguiente carrera sea, como mínimo, igual de emocionante que esta. Ya les gustaría a los de la Fórmula 1 vivir grandes premios la mitad de apasionantes que los del Campeonato de Motociclismo…

- Próxima cita: 23 de mayo de 2010, GG.PP. de Francia, circuito de Le Mans.

See you!